http://www.labnet.or.jp/~arai/seven-ML/seven-ml.htmlを読んで、このページの先にある登録要求のフォームを使って申し込んでください。登録は自動ではなく手動で行っています。なるべく、すぐに処理するようにしていますが、2〜3日かかる場合もあります。
なお、現在、アメリカ・オンラインののアドレスには配信できない状態になっています。AOLユーザーの方は、お手数ですが別のアドレスをご利用ください。フリーのアドレスで参加されることは構いません。
seven-MLでは、これらをコマンドで操作することはできません。管理人が設定を行います。
管理人宛てのアドレスowner-seven@ml.labnet.or.jpにメールしてください。そのとき、現在の配信アドレスを必ずお知らせください。
seven-MLではメールにファイルを添付することを禁止しています。写真などのファイルを添付してMLに流すことは、多くの方に迷惑がかかるので、絶対に行わないでください。写真などを公開したい場合は、ホームページ作成して、そのURLをseven-MLに流すのがスマートな方法です。ホームページ用のHTMLが書けなくても、webに公開されているディスクスペースにファイルをそのまま置いておくだけでも見ることができます。
もし、ホームページを作成できるディスクスペースお持ちでない場合は、seven-MLでその旨を相談してみてください。無料のwebスペース等を紹介してもらえると思います。
MLに投稿されたメールの設定が標準的なものではないため、余計なデータがくっついて送信されています。お手数ですがスッキリさせるため以下の操作を行っていただけるとML参加者一同が助かります。
Outlook Expressの場合
えー、当商会について簡単な説明を。
この「ForSALE!」は、私が予備軍時代に「セヴンの個人売買の情報をまとめたWebページ有ったら良いなぁ」と思っていましたので、少しでも７MLの皆様のお役にたてればと思い作りました。当然、売主の方から掲載料などは頂いておりません。
７MLで時々「私のセヴン買いませんか？」のメール見ますが、それだけだと予備軍の方がそのメール見過ごしてしまったらそれっきりですがWebページにまとめておけば、売り登録入るたびに、また機会が有る毎に私がML上で宣伝しますので、その都度予備軍の目にとまることになります。最近は、おかげさまでML関係者以外からのアクセスも多く、売主の方々からは大変ご好評頂いております。
売主の方はいちいち何度もメール流す手間も省け、また予備軍の方は写真で実車の雰囲気も見ることができ、双方喜んでいただけるものと思います。
ささ、お車を売りたいそこのあなた！プロ、アマ問いませんので、私信でご連絡を！
また、セヴンが欲しいそこのあなた！今すぐ以下のURLから「ForSALE!」へアクセス！
http://www.super7.ne.jp/shimizu/
seven-MLには、青空駐車の人もたくさんいます。私自身も青空駐車歴5年です。カバー2重掛けで対処してました。屋根付きの駐車場が確保できないからといって、セヴンの購入をあきらめることはないでしょう。
ラッパーズのボディカバーがお勧めです。マルカツでオプションとして売っていたのも、これです。私は内側に汎用のボディカバー。外側にラッパーズのボディカバーという2重掛けで青空駐車をしていました。
だいたい国産車の2000ccクラスと同等くらいです。ただし改造などをしなかった場合です。ほとんどの人は、セヴンを持つと大なり小なりお金をかけたくなってしまうので、実際にはもっとかかることの方が多いです。
嘘とは言いませんが、まったく壊れないわけでもありません。故障率で現せば国産車にははるかに及びませんが、心配するほどではありません。実際、私自身は動かなくなって困ったことはありません。でも、人によっては壊れてばかりということもあるので、個体差が大きいようです。
Birkinの場合、EXマニと集合部を結合固定しているボルトのフランジが折れていることがあり、集合部を含む後ろ側が抜け落ちることがあります。定番の故障ですから、Birkinオーナーは時々点検するのが良いでしょう。対策方法として、オートバイのようにバネで引っ掛けて固定するタブを付けるのが一般的ですが、溶接の技術が必要です。マフラーが落ちるとEXマニから直管4本出し状態となります。これを経験したことのある人は「栄光の4本出しクラブ」に入会できます。
私は発泡シートをお勧めしています。自分自身がシートの型になるので、きちんと作ればフィット感は抜群です。どんな有名メーカ製のシートよりも良いと思います。それに安い。欠点は、作れるショップが限られているのと、あまりにもフィットしているので、体型が変わってしまうと合わなくなることです。また、夏は薄着、冬は厚着になるので、それもちょっとフィット感を悪くすることがあります。あとは、見た目がちょっと悪いかな。でも、見た目ではなく本当にシートの機能を重視しているなら、絶対に満足できると思います。
Birkinの場合は、ノーマルシートが悪いので、ちょっと長く乗っているとお尻が痛くなりますよね。発泡シートほど本格的ではなくても、安くなんとかしたいという場合は。座面のクッションを取り外して、お風呂マットや発泡スチロールを切った貼ったして自作することができます。私も、最初のシートはこの方法で加工しました。納得いく形ができるまでは、試行錯誤を繰り返しますが、そこそこのものが出来ますよ。
燃えたりもします。(^^;;
http://seven.pos.to/birkin/modify/str.html
スカットルの中がオレンジ色で明るくなったら要注意っす。(^^;;
あと、バチッバチッって言っているのは危険信号です。
バッテリー直の所のジャンクションが接触不良で火花が出ていて、たまりにたまったほこりに引火しました。。。
エンジンからオイル漏れしてて、それがエキパイに付いて引火したっちゅー噂も聞いております。
泣く子も黙るすばらしい（あきれるほどの）チューニングを施すことのように思われますが、元は借金大魔王からきています。
昼飯は菓子パン1個、晩飯はノリ弁でしのがなければいけないほど極限まで生活費を切り詰め、収入のほとんどを改造に注ぎ込むことの総称です。
魔王化した人のことを、魔族と呼びます。
魔王化を経験したセブンにのみ、魔王号、魔神号、魔鶏号のように魔の文字を使うことが許されます。
Cosworth製のエンジンを積むSevenに乗る集団。
Cosworth製のエンジンに対する余りにも偏執的な執着から、いつしか「教団」と呼ばれる様になった。「教団」（狂団）とだけ書く場合は、Cos教を指す場合が多い。
主にCaterhamのカタログモデルのBDRが多いが、中には後にBDA、BDG、BDX等にスワップするモノもいる。
BDシリーズの元祖、BDAのデビューは'69年だが、'70年代、'80年代と20年近く、ラリー、フォーミュラの第一線で活躍し、数多くの勝利を収めた同時代にF-1で活躍したDFVと、歴史的にも重なる部分である。
現代でも充分に通用する驚異的な設計のこのエンジンには、Cosworth純正でも他社でも、様々なチューニングパーツが未だに数多くラインナップされている。
美しいヘッドカバーや、ブランドとしてのネームバリューが強い為、サーキットに持ち込まずに、ひたすら愛でる方向の在家信者も多いが、出家信者は２ＬのVXを直線で抜き去る、見果てぬ夢を未だに見続け、飽くなき改造を繰り返している。
※ノーマルでは、BDA＞1.6L BDR＞1.6L or 1.7L BDG＞2.0L
改造のステージとしては
ステージ１＞ハイカム、又はスチールクランク、Hコン等、腰下の強化
ステージ２＞インジェクション（DTA、Motec等）化
ステージ３＞アルミブロック（クワイフ）化
が控えており、ステージが高まるごとにお布施が高額になり、信者を苦しめている。
初心者へのアドバイスとしては、
古い設計のエンジンだが、無理な改造、分かってないOHをした個体で無ければ、特に目立った弱点と云ったモノはなく、お金もかからない。通常の整備をしていれば、街でも問題なく乗れるので、その点はご安心を。
英国Rover製のＫシリーズエンジン(660ccの軽エンジンではない)を積むSevenに乗る集団。
Rover製のＫエンジンに対する執着が余りにも薄いため、「教団」ではなく「サークル」と呼ぶモノもいる。「サークルＫ」と書く場合、コンビニではなくKKK教団を指す場合もある（泣）。
CaterhamのカタログモデルであるＫシリーズに関しては、他教団のように、後にエンジンをスワップするという話しはあまり聞いたことがない。現行モデルの為リセールバリューが高いことから、パワーを求める際はエンジンスワップではなく、下取りに出して上のモデルに乗り換える方法があるからだと私は思う。
K型エンジンは'90年代(？)にMGF用としてRover社によって開発された。Caterham社は生産を中止したFord Kentエンジンの次世代ユニットとして類稀な軽量エンジンであるRover製Kエンジンを採用し、'92年のバーミンガム自動車ショーで1.4Kがデビューし、1.6L、1.8L、VVCなどと進化を遂げ、20世紀最後の年に史上最速のSeven(と言われている)R500Rに搭載の230psのエンジンがデビューした。
美しいヘッドカバーや、ブランドとしてのネームバリューは特に持たないＫＫＫ教団だが、豊富なエンジンラインナップと正規代理店で扱っている新車のCaterhamは現在Kシリーズのみということから教団員を着実に増やしている。
※現行モデルでは、1.6L(120ps)、1.6L(150ps)、1.8L(135ps)、1.8L(150ps)、1.8L VVC(170ps)、1.8L(210ps)、1.8L(230ps)などがある。
改造のステージとしては、よくわからないが。。。
ステージ１＞Super Sports Kitを組む
ステージ２＞エンジンマネージメントシステム装着(Motecなど)
ステージ３＞R500R化
が控えており、ステージが高まるごとにお布施が高額になり、信者を苦しめるはずである。が、素性の良いエンジンである為、エンジン本体にはお布施をせず、それ以外の部分にお布施をする教団員もいるようだ。
初心者へのアドバイスとしては、
新しい設計のエンジンとインジェクションの組み合わせのため、無理な改造、分かっていないOHをした固体でなければ、特に目立った弱点と云ったモノはなく、お金はかからない。
面倒なセッティングなど不要で、軽量＆ハイパワーの醍醐味を手軽に味わうことができ、通常の整備をしていれば街でも問題なく乗れるので、その点はご安心を・・・。
BB団（BB教）。ビックバイクエンジンを載せるセブンの団体（教団）。
最初のエンジンがHONDA Bｌａｃｋ Bｉｒｄが採用されたのがその由来とされている。本山は千葉のとある谷にあり、通称「地獄谷」と呼ばれ恐れられている。他の教団が既に他界されたチューナや過去の歴史や栄光を奉り信仰するのに対し、実在するチューナを教祖として奉るのが特色。まさにパイオニア精神にあふれ未来が明るい教団である。世界的にはキットカーの聖地、英国では既に多くの実績がある。あのロータスでさえ忘れてしまったバックヤードビルダーの精神を強く受け継いだ教団である。かのロータスの創始者コーリン・チャップマンが現代に活躍していれば、確実に選んでいたというのは皆が一様に認めるところである。
BBを良く知る人は次のように語る。
「BBのエンジンは一瞬にして1万以上回ったかと思うと落ちも素晴らしいんだ。やっぱりフライホイールがないのが効いているのかな。コーナの突込みには６速シーケンシャルドックミッションとあいまって、かなり有効な武器なんだ。それと振動が少ないだろ、その特性を生かして、上下でエンジンをマウントしてるんだけど、その恩恵はこれまたすごいんだ。なんたってエンジン自体がフレームになるんだ。剛性は一気にあがったよ。そうそうもっと忘れてはいけないのは軽さだね。KENTに比べて７０Kｇは余裕で軽いんだ。KENTより更に思いVXやBDとはもう比べ物ならないね。ありとあらゆる面で有効なんだ。セブンはライトウェイトスポーツだって改めて思い出したよ。」
走りの面は更に付け加えなくてはいけないだろう。なんとハンドル部にセミオートマッチク機構をオプションで取り付けられる。これは、アクセルを戻さなくてもシフトアップ可能であることは言うまでもないし、走りのセブンは心くすぐるアイテムである。
また整備面でもエンジンオイルがミッションオイルを兼ねると言う構造は大きな特色だろう。まさにセブンの中のセブンと言われるだけのことはある。
それとこれだけは言っておかなくてはならない逸話がある。「あれ、今、フォーミュラ、F1が走ってなかったかい？」。そうこれはセブンの中でもっとも官能的なサウンドを、ある有名レーシングドライバ
が勘違いしてしまったという笑い話だ。これまでBD系がサウンドでは定評であったが、BBの出現によって、「BBの前でエンジンをかけるな、BBの音を聞く前に音を聞け」と言ったことが定着してしまったのは有名な話である。
ちなみにＢＢの教祖は、別名、「愛」と呼ばれている。また一号車のオーナが大変かわいらしいことから、他の教団からは親しみを込めて「愛嬌」とも呼ばれ愛されていることを報告しておこう。
ゴルフ２のブレーキパッドには、下記の３種類があります（つまり、キャリパーも３種類？）
（１）
’８０〜’８３ ゴルフ１／ＪＥＴＴＡ１／Cabrio1
’８４〜’９２ ゴルフ２
’８５〜’９２ ＪＥＴＴＡ２
（２）
’８４〜’８９ ゴルフ２ GTI／ＧＴ
（３）
’８９〜’９１ ゴルフ２ ＧＴＩ−１６バルブ／ＧＴ−１６バルブ
で、このうちバーキンに使われているパッドは、一番上の（１）タイプなんです。
なので、ぼくは、ローターも（１）タイプが使われているとおもったのですが、どうも違ったようでした・・・（涙）
MAZDA 0259-89-941 で間違いないです。
かなり旧いパーツらしいです。
一個７００円くらいしたような・・・。
私のバーキンの場合、会社に何用か分からないんですけど転がってたエンドブーツを取り付け半年ほど経ちますが今のところ問題なしです。今日、部品屋に調べてもらったらニッサンの品番で♯４８５２２−Ｗ１４０１、 ５８０円でした。５１０ブルーバードとか２３０グロリアあたりの物みたいです。
取り付けに関しては、はめるのは簡単なんですが、下側を針金等で縛るのがやりにくいのでコツがいるという感じです。
スプリンターカリブ４ＷＤ用のブーツを流用可です。このブーツは汎用品でトヨタ部品ではボールジョイントＡＳＳＹでしか出ません。ほしいひとは
スプリンターカリブ４ＷＤ 初年度登録 Ｓ５９．９月
型式 Ｅ−ＡＬ２５Ｇ フレームナンバー ＡＬ２５−０１５０７９０
型式指定番号 ４６０４ 類別区分番号 ０４０
で 普通の修理屋さんか部品屋さんにたのめば取り寄せてくれるはずです。
私のバーキンのタイロッドエンドブーツが、お役目を終え交換となりました
そこでＦＡＱの部品を２つ取り寄せて、比べてみました
まずマツダの部品 高さが少々高いが、元々付いていた物にそっくり 交換しても違和感無し
日産の部品 円筒形状で、付けてみてだいぶ潰れる感じ しかし下側が堅めなので耐久性が問題無ければ、これも良いかも。現在では三菱が主に使っているそうです
私が購入した金額は１個３００円 ２組で１２６０円となりました
私のWEBですが、車体番号の見方を載せてます。
http://www.ceres.dti.ne.jp/~hatabo/7/syatai.htm
この場合、単純にバッテリーを車体と切り離しただけですね。
バッテリー電源を切ったから止まるはず・・・と思っていませんか？
一見、バッテリーが電力源と考えがちですが、エンジン掛かった後だと主な電力源はオルタネーターとなりますので正常な車体であれば、オルタネータが発電し続けている為、バッテリーを切り離しても、エンジン動力で動き続けているオルタネーターが電力を作り続けエンジンは止まりません。（ダイナミックジェネレーターを持つオートバイやエンジン草刈機などがバッテリーを持たないのはこの方式です。）もっとも、本来バッテリーを中間に接続するが自動車の発電設計でり、バッテリー無くしては電力の安定化と短時間の発電不足を補えない為エンジン稼動中のバッテリー切り離しには、電装機器保護の観点では非常に危険です。よって、キルスイッチの採用には、その点を考慮する配慮が必要です。
具体的な施工方法の前に、良く見る悪い例を少し・・
オルネーターを持たないフォーミュラーレーシンカー等が、バッテリーアース側を切るのをならって、同じように箱車なども配線されるケースがあるようですが複雑になった電装系を持つ車体で、エンジンアースカットでエンジンを止めるのはお勧めできません。質問事例の通り、エンジンは止まらず、電線ではない導電体を通って電気が流れ思わぬトラブルの素となります。
多くの電装機器は車体グランドアース基準で動作します。アースカットで、電位基準のバランスを損なうと、センサーやメーター類の不調や破損を招きます。また悪いケースはアクセルワイヤーやクラッチケーブル、金属メッシュホース等に電気が流れ、ワイヤーレースのテフロンやナイロン加工を溶かしたり、ホースに滲んだ燃料に引火など思わぬ損害をおこします。
また、少し解ってきた所で、FIA公認レース部品のキルスイッチの予備接点付きを選び、キー配線の+Bをカット等も、考えがちですが、
このてのキルスイッチの予備接点には、キー配線の電力を流すほど、電流容量がありません。ので一時的に動作しても、寿命が極端に短くなったり不具合動作や故障の原因になります。
また、バッテリーを切り離した直後の発電中オルタネーターは非常に不安定であり、イグナイターの電力をカットした後も、エンジンの慣性が残る間だけ、車体電源の消滅化を積極的に行なう、レジスター配線の採用は不可欠です。
通常入手出きる、いわゆるキルスイッチの２種類で、以上の用件を見たした配線方法は次の２点です
１、FIA公認バッテリーマスタースイッチ2極型の場合
一方に、バッテリープラス端子配線＆オルタ+B端子配線
もう一方に スタータープラス端子配線＆車体+B配線
大まかにはこうなるがオルタの信号線の処理など、詳しくは個々の車体の様子で判断が必要となる、独自の改造、状況のわらない中古車等やバーキンなどの電流計の装着車両には適用は不能（一部機能の欠損が生まれる）。また、この場合保管中のバッテリー上がりを防ぐ意味での使用はその効果は望めない。別途対策要
2、FIA公認バッテリーマスタースイッチ2極型＆予備接点付きの場合
主極一方に、バッテリープラス端子配線
主極もう一方に スタータープラス端子配線＆車体+B配線
補助極 a 接点にイグナイター呑みの電源配線切断配線
補助極 b 接点に車体側プラス電源とレジスタによるアース短絡配線
こちらも大まかで、こうなるが同様に、個々の車体の様子で判断が必要となる、バーキンなどの電流計の装着車両の完全機能にはこちらが必要。
上記２項を簡単に説明したが、電力容量等の観点材料の選択、施工の信頼性、などを考えると、専門の電気知識を持ち施工の実績を持つ者の管理において行なう事をお勧めします。
徳井技研製、パーフェクトキルスイッチハーネスキットバーキン用あります。
ホーンの配線やスイッチの交換といった危険性の低い電気配線と違い配線の間違えや、施工の不慣れが、致命的な事故や破損に繋がるのでレース出場の予定が無く安易にスタイルだけのキルスイッチの装着を考える場合は以下の配線をお勧めします。
３．FIA公認バッテリーマスタースイッチ2極型または予備接点付きどらも可能で車体キー配線の+B配線を主極間で切断する。
この方法であれば、接点電流容量及び施工の簡単さ共に、良好でお勧めです。
ただし、公認レースでは、車体電力遮断の概念から外れるので、本質的にはレースでは適用不可です。（レース車検は通るかもしれないけど、事故の際、 発火防止の手段としては、機能不足です。）
以上、あんがい車やさんも知らない車体電装の謎の巻き〜！でした。
これ読んだかって、完璧に出来ないと思うので相談してください。
・油圧計ホース
エンジン側の部分が耐圧処理をしてはあるが、性能が弱く劣化してくると割れてエンジンオイルが噴出してくる。できるなら早期交換がお勧め。
・燃料ホース
新車でも初期状態から漏れているものも珍しくない。一応、年式によっては対策品が入っているらしい。BIRKINは燃料フィルタがガソリンタンクの上にあり、そのフィルタとタンクを結ぶホースが弱い。フィルター交換化と一緒にチェックすることがお勧め。
・スピードメータケーブル
突然メータが動かなくなる。一応にケーブルが切れたと思うがその形跡がなく悩む。大体はミッション側の付け根が外れている場合が殆ど。ケータハム等がきちんとリングで留めているのに対し、BIRKINはボルトで押しとめているだけ。
・リアハブのオイルシール
リアハブのところにオイルが滲んでいたら、対策しないとブレーキがオイルまみれになっている場合が多い。走り系なBIRKINには多い。また構造的にも弱いらしい。
・イグナイタ
走行１万キロを超えると、かなりの確実で壊れてくる部品。これが壊れるとお不動様。電装系を一気に国産化するタイミングともいう。ただし、一式１０万近いので暫くお不動様になる確立が高い。スワップした人から格安で譲ってもらうのも手である。
・ハザード
ウィンカーから停車、ハザードといった使い方をすると、ウィンカーが戻らなかったり、つかなくなったりする。どうもリレーが怪しいらしい。かなりのBIRKINで起こる。
・オイルパン
フルブレーキング時に油圧が０となるという恐ろしい病状。特に９４年式以降のKENTから発生する。偏り防止のプレートが役に立たないので急制動でオイルが切れる。ひどい状態は既にオイルパン内で倒れている。
・アース
特にメータ等のマイナスアースが細い。ウィンカーやスモール点灯で水温計が踊りだすと言った現象がでる。マイナスアースの線を太くしてやるだけで解決できる。意外とライトも明るくなるのでお勧めの改善である。
外見から簡単に見分ける方法は、ボンネットのルーバー（切りこみ）を見ることです。
ケータハム：ボンネット全体に大きなルーバーが６または７箇所。
バーキン：ボンネットの後ろ半分（運転席側）に小さなルーバーがたくさん。
フレイザー：ボンネットの中心付近に大きなルーバーが４箇所。
バーキンはＰＣＤ１１４．３なので、そこらのショップで売ってるホイールが履けますが、ケータとフレイザーはＰＣＤ１０８なのでちょっと特殊です。ただ、世の中には「ＰＣＤチェンジャー」というスペーサーにボルトがくっついてるような、ＰＣＤを変換するパーツがあるので、これをつければ好きなホイールが履けます。
ちなみに、ケータのオフセットは＋２０、フレイザーのオフセットは＋０なので、ケータのホイールをフレイザーに付ける場合は、スペーサーのみでもなんとかなるかもですが、ロングスタッドボルト＋スペーサーの組み合わせが安全でしょう。
ケータの"De dion"は108ミリ（実際は107.95ミリ/4.25インチ)ですが"live"の場合95.25ミリ(3.75インチ)です。また、"live"の場合でも古い物は"De dion"と同じサイズです。
エンジンオイルの循環方式の一種です。
通常の車はエンジンの下部にオイルパンと呼ばれるオイル溜用の受け皿を持っています。そして、そこに溜まったオイルをオイルポンプでくみ上げて、エンジン内を循環させています。
ドライサンプは、オイルパンの代わりにオイルタンクを別に設置して、エンジンから吸い上げたオイルをオイルタンクに溜め、そして、そのタンクからオイルを吸い上げてエンジンに供給する強制循環方式です。
前出のオイルパンからくみ上げる方式をドライサンプに対してウェットサンプと呼んだりします。
ドライサンプの利点は、強いＧが掛かったときにでもエンジン内でオイル切れが起こらないことです。ウェットサンプの場合、強いＧが掛かった場合にオイルパンに溜まったオイルが偏って、オイルを吸い上げられないことが稀にあります。これを防ぐのがドライサンプの主な目的です。その他、オイルパンが要らないので、エンジン下部の出っ張りが無くなることで最低地上高も稼ぐことができます。
ただ、ドライサンプ化する場合はドライサンプ用のポンプ／タンクを追加したり、配管を増やしたりと高価（４０万前後？)になってしまいます。
積極的にサーキット走行なさる方はあったほうが安心な装備ですが、ツーリングメインな方は必要ない装備だと思われます。
'95〜'98年式バーキンでリザーバータンクの無いＫＥＮＴエンジン車は、ＰＩＡＡ製 ＳＰＡＣ ５１（Ｓ） が流用可能です。
（Ｓ）は圧力開放用のボタンが付いたやつなので、ついて無くてもＯｋ。
先週の土曜日に話題のＳＰＡ５１（ｓ）を購入して装着してみました（オートバックスで購入）。補助タンクに取り付ける用になってます。
サイズ的には、高さは２７ｍｍぐらいで、今までついていた純正と同じ。ただし、弁になる部分は３７ｍｍマイナス１ｍｍで３６ｍｍ（約１ｍｍ純正より小さい）。
装着後の状況
純正の装着で走行時は、７８〜８２度当たりを水温計の針がふらふらしてますがＳＰＡ５１（Ｓ）は、８２度でピタリと止まってます。
走行後の状況
ＳＰＡ５１（Ｓ）は、エンジンを止めた状況で、ラジエター補助タンクのそばに耳を持って行くとじゅうーーーと漏れてる音がする（かすかな音）。多分圧力が抜けているのでは。これで私は、純正に戻しました。多分私のバーキン（９０年式）のラジエター補助タンクの口とは合わないのでしょう（径が小さい分ダメなのかな？）。また、ボタンを押すとブシューっと音がして圧が抜けます（○o。.：ボコボコ言います）。
以上です。ラジエター補助タンクにも固体差があって多分私のには合わないと判断してます。
昨晩リザーバータンクを増設しました。
それに伴い、キャップも交換しました。
オートバックスに行ってみると、
PIAA SPAC 51(S) マツダ系ホンダ系その他 と言うキャップと
PIAA SPAC 52(S) 日産系スバル系 と言うキャップがありました。
パッケージに入った状態で目で見て比べたのではっきり数字で差を確認できたわけではないのですが、52のほうが外側のパッキンと内側のパッキンの距離が若干短く見えました。1ミリかそこいらの差ですが。これがもしかすると、宮本さんの指摘されていた部分なのかも知れません・・・。
51の方は、持参した元のキャップと同じように見えました。
僕は51Sの方を買って帰りました。ちなみにお値段は、1530円税別です。圧抜きボタンの無い51は1170円だったと思います・・・。
今までは水温計の針が５０度から１００度の間でゆらゆらぴくぴく落着かない事が多かったのですが、７０度あたりでぴたりと安定していました。
走行後、リザーバータンクの水位が変わっていなかったので、タンクが正しく機能しているのかどうかは、まだ良く分かりません。しかしそれはキャップがちゃんと冷却系を密閉している証左とも考えられます。
トヨタ ９０９１５−２０００１ が流用可能です。
トヨタのフィルターが使えるなら、横浜のレイルというお店でオリジナルの小型高性能オイルフィルターを発売してます。高さは確か５ｃｍ位ですが、特殊濾過材でしっかりした性能を発揮します。定価は１２００円。
純正よりもやすくて性能がよいのでうちのガレージでも取り扱ってます。うちでの販売価格は１０００円です。機会があったら試してみてください。
これまではTOYOTAの3S系エンジン用90915-20001を使っていました。ところが昨年購入した私のセブンだとフレームパイプが干渉してしまい取り付けできません。
外国製は高いし、錆びているしで使いたくなかったので、もっと全高の低いはないかと探していたところ、国産適合品を発見しました。
レイル製Beatrush Super Oil Filterという製品です。
品番はS9EG01-Aネジピッチは3/4-16UNFです。
"B"という品番だとミリピッチとなり私のセブンには適合しません。
各部のサイズを測ってみました。
| メーカー | 品番 | 全高 | 外径Oリング内径 | Oリング外径 | Oリング内径 |
| レイル | S9EG01-A | 50 | 70.3 | 62 | 56.5 |
| KNECHT | OC-11 | 64 | 73 | 71.5 | 63 |
| トヨタ | 90915-20001 | 85 | 77.5 | 70.5 | 64 |
以前、出口さんにいただいた情報をもとに、先日、KENT のオイルフィルター交換をしました。出口さんありがとうございました。
今回、使用したのは、
TOYOTA.3S系用90915-20001タイプで
近くのホームセンターで買って来た、
エイケン工業 の品番Ｃ−１１１で
全高が 88mm 直径が 75mm位の製品でOリングは、計り忘れましたが、70mm位で今まで使用のものとほぼ同じ位置でした。
これだと装着時にあと、15〜20mmくらいフレームとの間隔が残っているといった感じでしたので、'91のオイルクーラー無し車にはｏｋですが、オイルクーラー付車には、やはり、3S 用は、つけられないようです。
今までっていいたものは、
TJ Filters (英国?)の品番が FB5405
というオイルクーラー付車でも使えるもので
全高が 62mm 直径が90mmOリング外径 mm Oリング内径 mm の製品で
RENAUT1972-03/85 R4GTL(1100cc)1979-03/85 R5 1100cc 用
ってことになってました。
このRENAUT用のフィルターを作っている国産メーカーって、他に無いのかなぁ？どなたか、ルノーのリなかたご存知ありませんか？
余談ですが、MINIスプライト1000cc に上の二つをつけてみましたが、TJの90mmの径も大丈夫でしたし、高さは、トヨタ-3S 用でもぜんぜん問題ありません。Oリング径もほぼ同じ位置です。どちらも問題なくつきました。逆に、ケータのオイルクーラーなし車にとって、MINI用のマグネット入りのフィルターアウトデルタだったかが出しているものがが付くってことで、これは、魅力かも？ です。
k=G*d^4/(64*n*R^3)
k:バネ定数
G:材料の弾性を表す値、鋼材の場合G=8400Kgf/mm2
d:素材の直径
n:コイルの巻き数
R:素材中心線の半径（バネ中心線から素材中心線までの距離）
で計算できます。
いまお使いのバネが、どんな程度の値か知っておくと便利です。セッティング変更の際にも役に立ちます。
バネレートの計算式に巻き数があることでお判りのように、バネを切ると巻き数が減るので、単純にレートが上がります。車高も下がるし、いちばんお手軽なチューンですね。その代わり、単位長さ当たりの捻れ量が増えるので、ヘタるのも早くなります。
91年式、92年登録のバーキンノーマルで、前2.4Kg/mm、後1.2Kg/mmでした。94年式になって、前後それぞれ2倍くらいになってたと思います。
取り付け方法や取り付け角度などで、実効レートは変わります。前足が幅広になる等、バネが寝るほど実効レートは減ります。
垂直90度で2.4Kg/mmのバネが60度に寝ると、sin(60)*2.4=2.1Kg/mm。
ワイドトレッドに変更してバネが寝ると、腰が砕けます。うちの魔王号の前足は、ベルクランクで比が変わってることもあって実効レートは計算してません。めんどい。
足回り全体
初期型と後期型ではいっさい共通点がありません。
初期型の前の足回りは光岡のオリジナルです。後ろ足はメンバーも含めてロードスターそのままです。まんまです。おかげですごい強度です。で、車高調整がフロントにしかついていませんので、車高が落ちません。ノーマルのままだと他のセブンと一緒に走ると一台だけバスに乗っている気分になれます。。で車高を下げるためロードスターの足回りをいろいろ流用して入れてみましたが、ノーマルがとりあえず一番良いです。とほほ。
後期型は足回り、リアのメンバーすべてオリジナルです。車高調整は単車の一般的なタイプと同様の段階式のタイプ
がついています。一応一番下まで下げるとかなり低くなりオイルパンが怖い状態にまでは下げることが可能です。
足回りの流用は不可能ですべて特注しないと変更できません。光岡にデータを問い合わせたとき
「んー バイク用だよ うん バイク用 じゃ そーいうことで」
か゜ちゃん・・・。ぷーぷー。とすばらしいお答えがかえってきたそーで。いま 某レース屋さんでクラックス特注ダンパー＆アイバッハで煮詰めている御仁がいますから。結果待ちですね。
次は駆動系のちがい
えーと当然クラッチまでは違います。ミッション以降は基本的に共通のようです。が、ドライブシャフトやプロペラシャフトの共通せいについて調べた人間がいないのて゛ちと不明です。
デフは共通でNA6CEが使われています。ただ、後期型はデフ周りに問題があり、激しい走りを続けるとデフがおれます。おそらくフレーム周りが弱いんでしょうね。デフの羽を強化することによってとりあえず回避できるようです。もちろんLSDなんかはNA6CE用が使えます。
ちなみに。
デフは新型にはトルセンが入っていると光岡のホームぺ゛で書いてありましたが 大嘘です。入っていません。ＮＡ６ＣＥのデフにトルセン仕様でてないっす。光岡のディーラーの人間にカマかけて聞いたら「新型はトルセンが入っているので走りやすいですよー」なんて答えやがった・・・。
えーと ラックは新旧共にNA6CE用です。
はぶ等は前期後期共にNA6CE用です。えーっと某ショップからでているクックナルを入れると攻めているときハンドルが重く切るのが大変でカウンターが当てられないため壁と友達になれます。なったやつがいます。
ホイールは前期型がスパルコ 後期が何だっけ？
ホイール単体は後期型の方が軽いのですが、純正タイヤをつけた状態のトータルの重さは前期型の方が軽いです。ｐｃｄは１００なんで好きなものいれれますが、１５インチは町乗りで死ねます。つーか 死んでます（涙）。この辺は他のセブンと同じ考えでおけです。
んーと ロールバーは前期 後期 共通性はありません。外皮はなにやら特殊な加工がされているようでピカピカに光らす
のは無理です。あきらめてください。私は腹が立つのでカーボン化していろ塗ってしまいました。
あと シートですが、前期、後期ともに終わっています。前期型は腰回りの形状がおかしく、腰回りが浮きます。後期型はふにゃふにゃです。でフレームの関係でというより、実はコックピットはセブンの中で一番狭く、セブン用のシートは流用できません。後期型はTMRのエリーゼ用が入るという噂を聞いていますが実物を見たことがないのでちょっとよくわかりません。いま何か作ろうと模索しているところです。カートのシートを移植した人間もいますが、かなり削ったそーです。
カウル類は見た目の通り共通点はありません。いっさい流用不可です。もちろん カーボンパーツなんてどこからもでていません。
後期型のＦフェンダーはワイドとノーマルタイプがあるようです。
もっと細かくみれば違いはありますが、こんなところでしょうか。
見た目は省きました。
日清紡、目黒ライニング商会への問い合わせの結果、フロントがMINTEX MGB633、リアがMINTEX MDB1287だろうということがわかりました。
フロントはフォードエスコート、リアは同じくグラナダの流用なんですね。
国産の製品では、該当するものが無いこともわかりましたが（ただし、特注品製作可能・・・パッド材質よりどりみどり）、個人輸入ならウェストフィールドの代理店で販売している値段の半額程度ですし、EBCにも対応品があるようです。
バーキンのホーンボタンを手ではずし中にボルトがあります。２４ｍｍのレンチではずせます。それからギアプラーでボスをステアリングシャフトから抜き取ります。ギアプラーは100ｍｍ対応がいいです。あとステアリングシャフトまでギアプラーの先端が届かないので間に50ｍｍくらいのボルトをかまして抜き取りました。
前に教えていただいたゴルフ2用の物がばっちり合いました。クイックリリースボスを溶接なしで取りつけることができました。
ゴルフ2前期用が正解です。（セレーション外形17.7mm40山です。）
私もヤフオクで購入して持っています（HKB製のダイカスト製）。ただし、フラッシャリターン突起とホーン用の円盤は外す必要がありました。
なお、国産の大恵産業(株）のS-101が相当する商品ですね！
大恵産業(株）のH/P→http://www.daikei-s.co.jp/bosstop.htm
調べてみると、BMWの００か０２、E12、E21、E23 用のS-102ほうがテーパー加工がないので、良いかも知れません。この際、BMW用でチャレンジしてみては？健闘（・・検討？）を祈ります。
トヨタ・セルシオ用（90915-20002）が使えます。
スプラインがボルボ940と同じです。
「ＢＭＷになる以前のｍｉｎｉのが合う！」
ということを発見いたしました。
タイヤ・ホイール合計編
http://www.super7.ne.jp/ocean/tyreW.htm
ホイール単体・タイヤ単体編
http://www.super7.ne.jp/ocean/tyreW2.htm
みなさんタイヤを外す時には必ずヘルスメーターで重量を計ってください
タイヤ屋さんとこにアソビにいく時もヘルスメーター わすれないで〜〜〜
刻印は、エンジン右側面、スタータ後方の、ベルハウジングと接するフランジの側面に、文字の大きさ約３ｍｍで打たれています。汚れたり、錆びるとすぐに読めなくなっちゃう程度なので、ＶＸにお乗りの方は日頃からご注意下さい。
| エンジン重量 | Ｔ／Ｍ重量 | |
| KENT | 123Kg | 44Kg |
| 4AG | 100Kg | 35.5Kg |
ボルトピッチは1.5mmで，俗にトヨタ系と呼ばれる，トヨタ，ダイハツ，いすず，三菱，マツダ，ホンダなど多くの国産車がこれの様です．(除く日産）
鈴商さんのweb siteによると，バーキン(ドラム車)のリヤホーシングは古いトヨタマーク2ワゴン用との事で納得．(これ用のLSD，ないかな？)
−今回の流用ボルトのドナー．
旧規格ダイハツ ミラターボ．（今回の場合）
要はネジの径とピッチ，圧入部の外径が合えば多分?OK．工具の他に，折れボルト/ホイルナット/ノギスを持って解体屋に行くと間違いが無いと思います．
私の場合の不具合形態．
1.不具合状態；アイドル不調，エンジンに息つきあり．
2.コイルの状態；油漏れあり，端子からのリークあり．
そこで，国産車用コイルを流用しました．
今回のドナーは旧規格スズキアルト660(CL22系キャブ車)
ポイントは2つです．
1.円筒で似た形状のコイルを探す．
- 閉磁式と開磁式ではコイルの形が異なる為．
2.解体車からは，コイルリードも一緒に持ってくる．
- バーキン純正コイルのリード口金部とアルトのコイルのそれでは，形状が異なり移植が必要となる為．
因みに解体部品の購入価格は\500でした．
ART of POWERの代表を務める傍ら、レースメカニック、レースエンジニアもこなす小野時孝氏が７MLに流したメール一連のメールで、クルマのセッティングに関する理論的な背景が分かりやすく解説されているコラムです。現在、seven-MLの清水氏のwebサイトのなかで公開されています。
ART of POWER
パルックスと言う会社がおすすめです。（宮城県仙台市）
これまで発注した電球で納品のならなかったものは無いです。
ホームページも有りますからhttp://www.palux.co.jp/そちらから発注すれば多分に大丈夫でしょう。これまでは電話で形状を伝えただけで100％でした。切れた電球を送ればなお良いと思います。
MLのメンバーで180cm 113kgがいます。
バーキンは辛いという意見もありますから、車種の選択に注意が必要だということも付け加える必要がありそうです。